Zmiany ruchu drogowego, w zależności od stopnia rozwoju sieci drogowej oraz skali planowanych inwestycji, można prognozować na wiele różnych sposobów. Poszczególne metody różnią się dokładnością uzyskiwanych wyników i możliwością zastosowania w konkretnych przypadkach. Najprostsze są metody wskaźnikowe i trendu, w których ruch na kolejne lata określa się na podstawie danych z poprzednich pomiarów ruchu.
Jak było wcześniej
Do początku lat 90-tych ubiegłego wieku, stosowano tzw. metody wskaźnikowe, w których ruch prognozowano obszarowo, na poziomie poszczególnych województw, stosując jeden wskaźnik do wszystkich dróg w danym, obszarze. Podstawą były wyniki Generalnych Pomiarów Ruchu (GPR).
W 1992 roku Transprojekt-Warszawa opracował, wg. założeń mgr inż. Tadeusza Błońskiego, pierwszą prognozę ruchu tzw. metodą trendu. Polegała ona na ekstrapolacji wzrostów ruchu dla każdego odcinka pomiarowego sieci dróg krajowych, z wykorzystaniem wyników ostatnich dwóch pomiarów generalnych. Tym samym, lepiej odzwierciedlała znaczenie poszczególnych dróg w sieci od metody obszarowej.
Po raz ostatni taka prognoza została opracowana w roku 2002, na podstawie wyników GPR z roku 2000. (wyjątek stanowiły projekty autostradowe i studia sieciowe dla dróg szybkiego ruchu, dla których stosowano metody modelowania matematycznego).
Dokładność wyników uzyskiwanych z prognoz ruchu była wówczas wystarczająca na potrzeby planistyczno-projektowe. Polska nie realizowała wówczas szeroko zakrojonych działań inwestycyjnych na drogach krajowych (…). Drogi były zasadniczo rozbudowywane wzdłuż istniejących ich przebiegów, a problemy związane z trudnymi warunkami ruchu występowały na ograniczonych fragmentach sieci drogowej (tzw. przejściach dróg przez obszary miejskie lub w obszarach dużych miast).
Warto podkreślić, że w metodach wskaźnikowej i trendu nie wykorzystywano wskaźników wzrostu produktu krajowego brutto (PKB). Ich podstawę stanowił tylko rozwój ruchu drogowego.
Dlaczego zmieniono metodę
Na początku XXI w. stosowanie metody trendu było stopniowo ograniczane. Czynniki ograniczające jej zastosowanie to przede wszystkim: duży zakres planowanych zmian w sieci drogowej, w tym dróg szybkiego ruchu - długie ciągi autostrad i dróg ekspresowych kumulują podróże tranzytowe zwłaszcza ponadregionalne i międzynarodowe. Jednocześnie wpływają na zmniejszenie natężenia ruchu na równoległych trasach alternatywnych, a co może prowadzić do zmiany rozkładów ruchu na sieci nawet w skali całego kraju.
Lokalne i odcinkowe ograniczenia przepustowości - istotne wzrosty ruchu na sieci drogowej, spowodowały wyczerpanie się przepustowości wielu odcinków dróg i przenoszenie się części podróży na inne drogi alternatywne.
Jak jest dziś
Współczesne modele podróży stanowią równocześnie duże zbiory danych na temat sieci transportowych, rozkładów jazdy transportu publicznego, zagospodarowania przestrzennego, demografii, makroekonomii itp. Do ich budowy coraz częściej wykorzystuje się takie informacje jak dane na temat lokalizacji logowań telefonów komórkowych, czy też dane na temat prędkości pojazdów z systemów nawigacyjnych oraz flotowych. Szybko rozwijające się systemy transportowe wymuszają stałą i regularną aktualizację tych informacji.
Model ruchu stosowany w GDDKiA
Obecnie wykorzystywany w GDDKiA Intermodalny Krajowy Model Ruchu (IKMR) łączy w sobie różne systemy transportu, w tym drogowy, kolejowy oraz lotniczy, i pozwala na przeprowadzanie analiz z możliwością badania przepływów potoków pasażerskich i towarowych pomiędzy nimi. W modelu IKMR wykorzystywane są m.in.:
- najbardziej aktualne dane o ruchu (przede wszystkim z Generalnego Pomiaru Ruchu oraz Stacji Ciągłych Pomiarów Ruchu) - wyniki ostatniego GPR są przyjmowane jako rok bazowy do modelu
- dane BigData (przemieszczenia kart SIM oraz sondowanie pojazdów flotowych) uzupełniające informacje o podróżach
- dane demograficzne, w tym:
- liczba mieszkańców i prognozowana liczba mieszkańców,
- liczba studentów i uczących się w szkołach ponadpodstawowych,
- liczba miejsc pracy,
- liczba miejsc w obiektach turystycznych,
- wskaźnik motoryzacji,
- informacje o zagospodarowaniu przestrzennym,
- dane makroekonomiczne dla prawie 600 rejonów komunikacyjnych, (odpowiadających głównie powiatom i przejściom granicznym), w tym dotyczące wskaźnika PKB i prognozy jego rozwoju,
- parametry istniejącej i planowanej sieci dróg krajowych (18,3 tys. km) i wojewódzkich (27,7 tys. km) oraz sieci kolejowej.
Wiarygodność i sprawdzalność prognoz ruchu
Zastosowanie modelowania podróży jest bardzo istotne w całym procesie planowania i projektowania infrastruktury. Jest też jednak elementem wrażliwym, który błędnie opracowany i niewłaściwie zastosowany może przyczynić się do wyciągnięcia błędnych wniosków na temat efektywności planowanych rozwiązań i w konsekwencji podejmowania nietrafionych decyzji.
Stąd niezwykle ważna jest ciągła weryfikacja i kontrola wyników modelu, między innymi poprzez systematyczne zasilanie ich wiarygodnymi danymi na temat obserwowanego ruchu drogowego. Dotyczy to także przyjmowania odpowiednich wag do parametrów i danych stosowanych w modelu ruchu.
Jak łatwo zauważyć, dane makroekonomiczne, takie jak np. wskaźnik rozwoju PKB, to tylko jeden z wielu parametrów branych pod uwagę w modelu i obliczeniach. Jego waga odnosi się do liczby podróży (źródłowych i docelowych), a nie do wielkości natężenia ruchu drogowego na poszczególnych odcinkach dróg. Dobrym przykładem jest tutaj podregion suwalski, który charakteryzuje się niskimi wskaźnikami PKB. Natomiast drogi krajowe przebiegające przez ten obszar, to odcinki obciążone w dużej mierze ruchem ciężkim międzynarodowym i tranzytowym, prowadzącym do krajów nadbałtyckich. W związku z tym, zastosowanie wskaźników PKB dla podregionu suwalskiego do tworzenia prognozy ruchu dla dróg w tym obszarze byłoby niewłaściwe i doprowadziłoby do błędnych decyzji projektowych. Z tego powodu, GDDKiA wykorzystuje model ruchu uwzględniający szereg różnego rodzaju parametrów, o zróżnicowanych wagach.
Prognozy realizowane na zlecenie GDDKiA cechują się bardzo wysoką sprawdzalnością o czym świadczy skuteczność w pozyskiwaniu środków finansowych z UE na budowę dróg i brak podważalności wyników, które są szczegółowo weryfikowane przez instytucje takie jak Komisja Europejska, czy Bank Światowy. (…)
Czy drogi realizowane przez GDDKiA są przewymiarowane?
(…) Drogi krajowe, w szczególności autostrady i drogi ekspresowe, stanowią swoisty kręgosłup komunikacyjny kraju. Łączą ze sobą główne ośrodki miejskie oraz prowadzą ruch międzynarodowy pomiędzy granicami kraju. Z tego względu, istotne jest, aby ich przekrój był dostosowany do roli jaką pełnić będą w sieci, w zakładanej perspektywie. Owszem, istnieją w sieci odcinki dróg szybkiego ruchu, które obecnie obciążone są niskim ruchem i w najbliższym czasie tak pozostanie, ale należy pamiętać o tym, że sieć dróg szybkiego ruchu nie jest jeszcze zrealizowana w całości.
Niepodważalna jest również kwestia dotycząca ograniczania zagrożeń bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD). Drogi szybkiego ruchu - o przekroju obejmującym dwie oddzielne jezdnie dla każdego z kierunków ruchu - charakteryzują się dziesięciokrotnie niższym wskaźnikiem wypadkowości. Co więcej, oferując lepsze warunki przemieszczania się, ściągają ruch z innych dróg znajdujących się w obszarze ich oddziaływania, co w konsekwencji poprawia bezpieczeństwo ich użytkowników.
Jeżeli budowana autostrada, droga ekspresowa czy obwodnica poprawi bezpieczeństwo ruchu drogowego w miejscowościach, w pobliżu szkół i terenów mieszkalnych, a tym samym przyczyni się do uratowania życia lub zdrowia przynajmniej jednej osoby – warto to robić.
(…).
Pełny tekst znajduje się na stronach GDDKiA
https://www.gov.pl/web/gddkia/analizy-i-prognozy-ruchu-drogowego---jaki-jest-ich-cel
Skróty i śródtytuły pochodzą od redakcji portalu
