CALL FOR EVIDENCE.
Europejska strategia dla lotnictwa
cywilnego
Wspieranie
konkurencyjności i wiodącej pozycji europejskich lotnictwa
i przemysłu
lotniczego na świecie
Ref.
Ares(2026)4206208 - 23/04/2026
Okres nadsyłania
opinii
23 kwietnia 2026 - 21 maja 2026 (północ czasu brukselskiego)
1.
Teza wyjściowa – w ostatniej dekadzie ruch
lotniczy w obszarze Unii Europejskiej wzrósł niemal dwukrotnie i to pomimo
obiektywnych zdarzeń mających wpływ na jego wielkość takich jak epidemia covid
czy też wojna w Ukrainie z wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami
(sankcje, ograniczenia tras przelotowych i wyłączenia ruchowe przestrzeni
powietrznych). Tworzy to ponownie ryzyko powstania ograniczeń przepustowości
portów lotniczych oraz przestrzeni powietrznej Europy. Należy spodziewać się,
że zgodnie z historycznym doświadczeniem w ciągu następnych dziesięciu lat ruch
lotniczy ulegnie dalszemu podwojeniu. Prawdopodobnie w opracowaniu o
charakterze strategicznym należałoby określić ewentualny rozwój sytuacji przy
założeniu zaistnienia zmian stabilizujących regionalną i globalną sytuację
geopolityczną.
2.
Coraz częściej w europejskich i światowych
strategiach przyjmuje się, że nowoczesna polityka rozwoju lotnictwa cywilnego
powinna być oparta nie na jednym dominującym sektorze, lecz na kilku wzajemnie
uzupełniających się segmentach. W praktyce można wyróżnić trzy filary:
·
rozwój klasycznego lotnictwa cywilnego,
·
mobilność regionalną i lokalną,
·
segment bezzałogowy (dronowy).
Wskazane
obszary powinny zostać uznane za integralny element polityki rozwoju lotnictwa
cywilnego w Europie i w Polsce, zwłaszcza w perspektywie aktualnej sytuacji
geopolitycznej, rosnącego znaczenia regionalnych ośrodków lotniczych oraz
konieczności zwiększania odporności infrastruktury krytycznej na zagrożenia
klimatyczne, środowiskowe i logistyczne.
3.
EC właściwie identyfikuje stan rynku lotniczego
i podstawowe wyzwania jakie stoją przed Unią Europejską. Należy zgodzić się
także z celami strategicznymi określonymi w przesłanym dokumencie. Jednocześnie
wskazać należy, że niektóre cele przejęte w strategii z 2015 roku nie zostały w
pełni zrealizowane i wymagają odpowiedniej modernizacji oraz dostosowania do
współczesnych wyzwań, ale również w określonych przypadkach do podniesienia ich
na wyższy poziom integracji oraz interoperacyjności. Do takich zagadnień
krytycznych należałoby zaliczyć między innymi:
a.
Nieefektywny, rozdrobniony, zróżnicowany
technologicznie i organizacyjnie europejski system zarządzania przestrzenią
powietrzną, a także niepełne wdrożenie zintegrowanego systemu planowania i
zarządzania całą europejską siecią połączeń lotniczych. Za niezbędne należy
uznać:
i. Przyśpieszenie
pełnego wdrożenia projektu Single European Sky, z jednoczesnym dostosowaniem go
do współczesnych potrzeb,
ii. Usprawnienia
technologii oraz organizacji systemu zarządzania przestrzenią powietrzną z
wykorzystaniem technologii cyfrowych wspartych zastosowaniem rozwiązań opartych
na AI,
iii. Przyśpieszenie
rozwoju technologii i rozwiązań systemowych pozwalających na przyśpieszenie
integracji bezzałogowego lotnictwa z systemem zarządzania.
b.
Bardzo rozproszony, zróżnicowany i rozbudowany
biurokratycznie, a także kosztowny i mało efektywny system nadzoru,
licencjonowania, certyfikacji i standaryzacji w lotnictwie cywilnym UE. Do
głównych słabości europejskiego systemu bezpieczeństwa lotniczego można
zaliczyć następujące:
i. W
wielu przypadkach niesatysfakcjonująca jakość certyfikacji oraz nadzoru
wykonywanego przez władze lotnicze niektórych państw członkowskich,
ii. Zbyt
często zarządzanie systemem nadzoru odbiega od oczekiwanego standardu,
iii. Nierównomierne
rozłożenie zakresu zastosowania przyjętych standardów, sprawia powstawanie
istotnych różnic i dysproporcji między poszczególnymi państwami członkowskimi,
a tym samym osłabia integralność i wiarygodność całego europejskiego systemu
bezpieczeństwa,
iv. Zbyt
często pojawiają się postawy reaktywne, kiedy ustalenia dokonane podczas badań
zdarzeń i wypadków lotniczych, nie są właściwie adoptowane i adresowane.
v. Należy
uznać za celowe podjęcie wszelkich niezbędnych prac mających na celu zasadniczą
poprawę w tym zakresie tak pod względem organizacyjnym, finansowym jak w
zakresie zasobów kadrowych. Nadmierne obciążenia administracyjne i koszty z tym
związane mogą tworzyć ryzyko dla innowacyjności, konkurencyjności oraz
efektywności tak przemysłu lotniczego jak i europejskiego lotnictwa cywilnego.
Oba wymienione obszary są, wbrew
pozorom, kluczowe dla osiągnięcia zakładanych celów strategicznych i zbudowania
konkurencyjnego w skali globalnej, efektywnego i bezpiecznego przemysłu i
transportu lotniczego w Europie.
4.
Europejską praktykę gospodarczą w obszarze produkcji
lotniczej w zakresie statków powietrznych o masie startowej 5700 kg, opartej na
Strategii Dla Lotnictwa Cywilnego i wynikającego z tego dokumentu określającego
program rozwoju produkcji statków
powietrznych dla lotnictwa ogólnego i
lotnictwa gospodarczego, powinien walnie
przyczynić się do bardziej dynamicznego rozwoju tego segmentu lotnictwa, jak
również wesprzeć sieć połączeń lotniczych, rozładować napięcia spowodowane
ograniczeniami przepustowości infrastruktury lotniskowej oraz nawigacyjnej, a także
odegrać istotną społecznie rolę w likwidowaniu zjawisk izolacji transportowej. Dlatego
też sektor General Aviation (lekkiego lotnictwa użytkowego, małych samolotów
szkolnych, samolotów specjalistycznych, lokalnych producentów komponentów i
aeroklubowej infrastruktury) powinien znaleźć się w programach UE jako
komplementarny i równorzędny wobec projektów wielkoskalowych o wysokim stopniu
zaawansowania technologicznego, znajdującego się obecnie w głównym centrum
polityki przemysłowej UE. Także dlatego, że jest ważnym elementem
infrastruktury strategicznej, szkołą kompetencji, laboratorium technologicznym,
fundamentem bezpieczeństwa i suwerenności lotniczej. W obliczu doświadczeń
związanych z kryzysem paliwowo klimatycznym oraz przeciwdziałaniom wykluczenia
komunikacyjnego, UE rozpoczęła pracę nad Projektem Systemu Transportu Małymi
Samolotami, który miał przede wszystkim rozwiązać problem tzw. „ostatnich
300–800 km” w europejskim systemie transportowym — czyli połączeń zbyt dalekich
dla samochodu, słabo obsługiwanych przez kolej, jak i jednocześnie zbyt małych
dla klasycznych linii lotniczych. Idea polegała na stworzeniu
zdecentralizowanej sieci transportowej opartej na małych samolotach o ciężarze startowym
do 5700 kg, wykorzystaniu istniejących małych lokalnych lotniskach, cyfrowym
zarządzaniu ruchem, elastycznych połączeniach regionalnych. Prace nad
europejską koncepcją Systemu Transportu Małymi Samolotami rozpoczęły się
etapami już w latach 90., ale ich formalny i zorganizowany rozwój nastąpił
głównie po roku 2000, wraz z programami badawczymi Unii Europejskiej. Program nie został wdrożony w pełni i
nie wszędzie. Poza jego bezpośrednim wpływem na poziom mobilności społeczeństw,
szansy na odciążenie dużych portów lotniczych borykających się z ograniczeniami
przepustowości oraz oddziaływania gospodarczego i społecznego, jest on także
podstawą rozwoju przedsiębiorczości oraz bazą szkoleniową dla całej branży. Lotnictwo
ogólne pełni rolę zaplecza kadrowego, technologicznego, kulturowego, organizacyjnego,
przemysłowego. To właśnie GA stanowi
naturalne i podstawowe zaplecze szkoleniowe dla instruktorów personelu
lotniczego przyszłych pilotów liniowych, mechaników, konstruktorów, inżynierów
certyfikacji. W praktyce GA działa jak „ekosystem inkubacyjny” całego lotnictwa. Silne
lotnictwo komercyjne nie buduje się bez szerokiego zaplecza GA, które jest bazą
dla trwałego, autonomicznego i innowacyjnego sektora lotniczego. Biorąc
powyższe pod uwagę, należy podjąć wszelkie możliwe działania mające na celu
włączenia lotnictwa ogólnego do europejskiej strategii na rzecz rozwoju
lotnictwa cywilnego jako integralnej jego części i z uwzględnieniem jego cech
charakterystycznych. W celu zapewnienia, aby system transportu małymi
samolotami stał się impulsem rozwojowym, potrzebne jest równoczesne przegotowanie
i wdrożenie następujących zmian proceduralnych, finansowych i badawczych:
·
uproszczenie certyfikacji,
·
finansowanie prototypów mających realną szansę
komercjalizacji,
·
odbudowa lotnisk lokalnych,
·
zamówienia publiczne,
·
integracja z polityką regionalną,
·
wsparcie Małych i Średnich Przedsiębiorstw,
·
stabilna strategia przemysłowa tak na poziomie
UE jak i państwa członkowskiego.
W celu usprawnienia procesu przyznawania środków na projekty i
produkcję statków powietrznych do 5700 kg (segment CS-23 / GA), trzeba zmienić
nie tylko sposób finansowania, ale cały model oceny i prowadzenia projektów.
Obecnie największym problemem nie jest wyłącznie brak pieniędzy, lecz:
·
długi i nieprzewidywalny proces decyzyjny,
·
rozproszenie kompetencji między różnymi
obszarami administracji,
·
niewystarczające zrozumienie specyfiki przemysłu
lotniczego,
·
traktowanie małych statków powietrznych jako
niszowego hobby zamiast infrastruktury strategicznej,
·
finansowanie głównie badań i brak przejścia do
produkcji seryjnej.
Warunkiem powodzenia dla usprawnienia systemu, jest odrębne
finansowanie konkretnego projektu wraz z technologią oraz finansowanie procesu
certyfikacji. Racjonalny i ekonomicznie uzasadniony imperatyw powinien uwzględniać
całą ścieżkę przygotowania i realizacji projektu i zawierać:
·
osobny fundusz certyfikacyjny,
·
osobny fundusz industrializacji,
·
osobny fundusz wdrożeniowy dla pierwszej serii
produkcyjnej – pierwszy klient versus zamówienia rządowe. To jeden z
najważniejszych elementów. Państwo powinno zamawiać pierwsze egzemplarze, serie
przedwdrożeniowe, wersje specjalne dedykowane dla szkolenia, lotnictwa przeciw
pożarowego, dual-use, lotnictwa patrolowego i monitoringu, uczelni, ośrodków
szkolenia.
Bez pierwszego klienta i
wsparcia dla jego pozyskania, mały producent praktycznie nie ma szans zaistnieć
na rynku lokalnym, a tym bardziej wejść na rynek globalny.
5.
Ponadto proponujemy, aby Clean Aviation / Clean Aviation 2 uwzględniła w
aktualizacjach SRIA nowy obszar badawczo‑rozwojowy: Personalizowany Lotniczy
Transport Lokalny (PL‑PAM), który:
·
wypełnia lukę między dronami a lotnictwem regionalnym,
·
przyspiesza wdrażanie technologii niskoemisyjnych,
·
wspiera cel „Door‑to‑Door 4h
for 90% Europeans”,
·
wykorzystuje istniejącą infrastrukturę lokalnych lotnisk,
·
wzmacnia europejską konkurencyjność w segmencie CS‑23,
·
umożliwia wniesienie unikalnego wkładu technologicznego i operacyjnego
europejskiego projektu statku powietrznego dla 9/19 pasażerów.
Jest to propozycja uzupełnienia Strategic Research and
Innovation Agenda (SRIA) o obszar badawczo‑rozwojowy: Personalizowany
Lotniczy Transport Lokalny (PL‑PAM) oparty na modułowych samolotach CS‑23
(9 i 19 pax), wykorzystujących technologie:
·
hybrydowo‑elektryczne i H2‑ready,
·
zaawansowane systemy autonomicznego wspomagania załogi,
·
integrację z technologiami dronowymi,
·
operacje z lokalnych lotnisk i lądowisk,
·
interoperacyjność z systemami U‑Space i ATM.
Program PL‑PAM wspiera realizację europejskiego wyzwania „Door‑to‑Door
4h for 90% Europeans”, zapewniając niskoemisyjny, szybki i dostępny
transport regionalny w obszarach, gdzie kolej i transport drogowy nie są w
stanie zapewnić odpowiedniej przepustowości lub czasu przejazdu.
AUTORZY
OPERACOWANIA
Inż. Grzegorz Brychczyński
- polski ekspert lotniczy, związany ze
Stowarzyszeniem Inżynierów i Techników Komunikacji RP – NOT , Prezes Warszawskiego Klubu Seniorów
Lotnictwa.
Posiada imponujące doświadczenie — ponad 60 lat aktywnego pilotażu (w tym samoloty
GA, szybowce, balony, loty GA w USA i Afryce Środkowej) oraz szkolenia i
działań w lotnictwie pożarniczym.
Grzegorz Brychczyński to osoba często cytowana przez media i autorytet w
branży. Obecność w mediach i przy projektach ustawowych potwierdza jego znaczenie w
polskiej debacie lotniczej.
Krzysztof Kapis – Ekspert w
zakresie zarządzania w lotnictwie cywilnym, prawa lotniczego i stosunków
międzynarodowych, posiadający 50 lat doświadczania w branży lotniczej. Zajmował
kluczowe stanowiska w instytucjach krajowych (Prezes Polskich Linii Lotniczych
LOT, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Dyrektor Departamentu Lotnictwa, Prezes
Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej) oraz zagranicznych (Europejska
Konferencja Lotnictwa Cywilnego, Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego, Europejska
Agencja Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej Eurocontrol.) Przedstawiciel Polski
w Zgromadzeniu Ogólnym Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.
Dr Inż. Krzysztof Piwek - polski
konstruktor lotniczy i ekspert w zakresie lekkiego lotnictwa, transportu
regionalnego oraz projektów europejskich związanych z mobilnością lotniczą. Był
związany zarówno z PZL Mielec, jak i z Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut
Lotnictwa. W Instytucie Lotnictwa w Warszawie był koordynatorem projektów
europejskich.
Koordynował projekt „Small Air Transport – Roadmap” dotyczący
europejskiego systemu transportu małymi samolotami.
